1916-1917 НАЧАЛО

     Первая мировая война властно ворвалась в жизнь старого Ярославля. Все длиннее становились очереди у продовольственных лавок. Чаще встречались калеки в солдатских шинелях. В городе появились беженцы из западных губерний. Промышленники спешно перестраивали свои заводы и фабрики на военный лад. Выгодные заказы получили хозяева Большой Ярославской мануфактуры, крупных мельниц, владельцы предприятий помельче - кожевенных, сапоговаляльных, табачных фабрик и заводов. Из прифронтовых районов в Ярославль эвакуировались литейно- машиностроительный и проволочно- гвоздильный заводы, шерстопрядильная, ватная и ткацкая фабрики.

     Но за победами 1914 года пришло "великое отступление 1915 года". Сказывались промышленно- экономическая и военная отсталость страны, отсутствие необходимого стратегического сырья, материалов и оборудования, сильная зависимость от импорта из стран западной Европы, в том числе из Германии, Фактически отсутствовала автомобильная промышленность. Во время начала войны русская армия имела 418 грузовых, 258 легковых, 2 санитарных и 32 автомобиля вспомогательного назначения. Мобилизация частного автотранспорта дала еще около 4000 автомобилей, в то время как потребности военного ведомства только до лета 1916 года исчислялись в 24,5 тысячи машин. Всего за годы войны пришлось закупить у иностранных фирм около 40 тысяч автомобилей, обошедшихся в 500 миллионов золотых рублей.

     Затруднения с доставкой купленных за границей машин также вынуждали развивать отечественную автомобильную промышленность. Единственный завод, выпускавший серийную продукцию, - Русско-Балтийский вагоностроительный в Риге – в связи с эвакуации прекратил изготовление автомобилей.

     Все это заставило царское правительство принять в 1915 году решение о строительстве шести автозаводов: пяти частных и одного казенного. Предложений о строительстве предприятий поступило не менее десяти только от отечественных фирм. Заказы на постройку заводов получили товарищество "Аксай" в Нахичевани, товарищество "Кузнецов, Рябушинские и Ко"- в Москве, акционерное общество Русско-Балтийского завода в Филях, акционерное общество воздухоплавания в Ярославле и компания "Русский Рено” в Рыбинске. Единственный казенный завод предстояло возвести "Британскому инженерному Обществу Сибири"("Бекос"). Сроки устанавливались жесткие: с конца 1916 года армия должна была получать ежегодно от всех заводов не менее 9 тысяч автомобилей.

     Товарищества и акционерные общества рассчитывали прежде всего на государственные средства, для чего должны были получить из казны крупны ссуды и авансы, причем до 30 процентов- в валюте.

     Из-за отсутствия у государства финансов, сооружение заводов началось только в 1916 году. Для осуществления государственного контроля за расходованием выделяемых средств в техническом отделе Главного военно-технического управления (ГВТУ) создали “ Делопроизводство по автомобильным заводам” во главе с генерал-майором Кривошеиным. С той же целью в товарищества и акционерные общества на правах членов их правлений ввели представителей ГВТУ.

     Постройку автомобильного завода в Ярославле осуществляло "Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева", созданное в Санкт-Петербурге в 1914 году с целью производства аэропланов. Его основатель - Владимир Александрович Лебедев родился в 1884 году в Петербурге. Окончил юридический факультет Петербургского университета. Увлекающийся, деятельный, он активно участвовал во многих начинаниях, касающихся развития отечественной техники. Сначала у Владимира Александровича проявилось увлечение велосипедным и автомобильным спортом. Затем, после известных полетов братьев Райт, Фармана. СанатосДюмона и Блерио, Лебедев стал горячим энтузиастом развитии авиации в России. Сам работал летчиком –испытателем на авиационном заводе Щетинина, испытателем на авиационном заводе Щетинина, сдружился с известными летчиками Нестеровым, Долинским и другими. Постепенно увлечение Лебедева полетами на различных самолетах, их испытаниями, а также обучением новых летчиков сменяется желанием заняться строительством аэропланов. В 1912 году он открывает в Петербурге мастерские по изготовлению воздушных винтов, а весной 1914 года создает акционерное общество воздухоплавания и строит авиационный завод. Интерес Лебедева, уже зарекомендовавшего себя способным инженером и талантливым промышленником, к Ярославлю первоначально и был вызван авиационными планами: в случае возможной эвакуации из столицы здесь предполагалось построить именно авиационный завод.

     В связи с подписанием 18 февраля 1916 года контракта на поставке автомобилей было решено переименовать общество воздухоплавания в и Акционерное общество механических передвижений и производств В.А. Лебедев'', его устав император Николай II утвердил 31 марта 1916 года. Уставной капитал общества составлял 3 млн. рублей, на содержание и оборудование завода предполагалось израсходовать 14 млн. Руб., то есть расчет был прежде всего на казенные средства – авансы и ссуды. В заводское правление от ГВТУ ввели подполковника В.А. Крита. Проектная мощность завода была установлена в 1500 автомобилей в год.

     В сентябре 1915 года прибывший из Петрограда в Ярославль инженер С.С. Тумаркин вручил городской управе прошение акционерного общества Лебедева о продаже и сдаче в аренду земли между железнодорожной линией Москва-Архангельск. Романовским трактом и артиллерийскими складами.

     Тумаркин был деловит и энергичен. Он нанес визит губернатору, заручившись его содействием. В городской управе разузнавал, где можно купить дома для служащих будущего завода, как организовать перевозку строительных материалов, и при случае не забывал значительно произносить: - Вы. конечно, понимаете, господа, особую важность этого дела: ведь завод будет работать на оборону! Господа понимали, но опасались: не продешевить бы...

     Вопрос о продаже и сдаче в аренду акционерному обществу земли решался со скрипом. С 26 ноября до 16 декабря на шести чрезвычайных заседаниях городской думы вспыхивали жаркие споры. Думский гласный Е.В. Дунаев с пафосом восклицал. - Нужно принять во внимание, что сейчас война, а завод будет обслуживать военные нужды. Поэтому от собственной выгоды нам надо отказаться. - Нам за эту землю больше дадут, - упорствовал другой гласный А.А. Друженков. –Говорят, что если не согласимся на условия фирмы, то Лебедев в другой город уедет и там построит завод. Уедет- ну, и бог с ним!

     Лучше не скажешь: патриотизм патриотизмом, а выгоду свою надо блюсти. И соблюдали: решили, наконец, сдать акционерному обществу в аренду тридцать десятин сроком на 48 лет и продать десять. Да не по пяти, как прежде условилось, а по десяти тысяч рублей за десятину.

     Общество обязалось предоставить военному ведомству 750 легких штабных и 750 санитарных автомобилей. В силу того, что отечественная промышленность не могла обеспечить завод оборудованием, его приходилось закупать за границей, 31 мая 1916 года между "Акционерным обществом воздухоплавания В.А. Лебедев" и "Британским инженерным обществом Сибири" был заключен договор на поставку оборудования, инструмента, приборов, а также специально сконструированных образцов санитарных автомобилей (на базе английских автомобилей фирмы "Кросслей"), полуторатонных грузовиков и 40-сильных двигателей.

     На выбор в качестве делового партнера "Британского инженерного общества Сибири", вероятно, повлияло то, что российское правительство само поручило "Бекосу' строительство единственного казенного автомобильного завода. Средства для оплаты заказов на оборудование в размере 2125 тысяч рублей в валюте были представлены обществом В.А. Лебедева из авансов, полученных из казны. Инженер Субботин выехал в Англию закупать оборудование для завода. Следом за ним была послана группа инженеров и техников изучать опыт автомобилестроения.

     Сложности с заказом оборудования возникли сразу. Британское правительство не предоставило валютный кредит для российских автомобильных заводов, мотивируя это тем, что решение о их строительстве принималось после подписания финансового соглашения, то есть выходило за его рамки.

     "Немаловажным обстоятельством являлось также то, что основная работа заводов должна была начаться уже в послевоенный период. Британское правительство вовсе не собиралось брать на себя заботы о развитии русской промышленности" из Лондона генерал Гермонеус.

     К тому же "Британское инженерное общество Сибири" перезаказало большую часть станочного парка фирмам США: "Оливер" - токарные, "Гарвин" - револьверные, "Рокфорд", "Френсис Рид и Ко"- сверлильные, "Вильмар и Морман"- шлифовальные станки,"Ниагара"- медницкое оборудование, то есть оно нуждалось прежде всего в долларах, которые правительство Великобритании отпускало и вовсе неохотно. Вопрос о предоставлении валютного кредита в размере 3 млн. фунтов стерлингов для шести российских автомобильных заводов был решен только в конце ноября 1916 года. Так, навигация 1916 года для доставки оборудования была потеряна. Стремясь частично исправить положение, общество В.А. Лебедева заказало станки в России предприятию Д.М. Вержбицкого и Центральному воен¬но-промышленному комитету. Эти заказы были полностью выполнены уже осенью 1916 года, завод получил 106 новых станков.

     Более успешно велось строительство самого завода. В версте от железнодорожной линии Москва-Архангельск кончался старый Ярославль. Здесь, у городского вала, от Романовской заставы - двух высоченных столбов с двуглавыми орлами, - начинался Романовский тракт. Вдоль него до железнодорожной линии тянулся загородный сад. К тракту выходили кирпичные здания приюта и Романовской тюрьмы.

     В январе 1916 года ожил пустырь за Романовской заставой. Потянулись сюда обозы со строительными материалами и оборудованием. Выросли штабеля леса, горы бутового камня, выстроились бочки с цементом.

     Акционерное общество Лебедева не стало дожидаться соблюдения всех формальностей. Еще не был утвержден устав общества, еще странствовали по ярославским канцеляриям бумаги о разрешении строительства завода, еще не закончились переговоры с подрядчиком - "Волжским строительным товариществом А.В. Зобнина" (окончательно договор заключили в июле), а в феврале 1916 года товарищество начало работы (благо сам Зобнин являлся акционером общества В.А. Лебедева).

    Около сотни плотников, бетонщиков наняло товарищество Зобнина. С помощью представителя военного ведомства подполковника В.А. Крита на завод прислали большую партию военнопленных. Было на строительстве и несколько десятков китайцев.

     Правление акционерного общества торопило строителей, стремясь пустить завод в срок.

     Главным строительным объектом являлся железобетонный корпус. У плотников дела шли бойко, а бетонщикам было труднее. У будущего корпуса, где пока одни леса поднялись огромной подковой, приютился навес с бетономешалкой. Сюда артельщики (работающие по найму) подкатывали бочки с цементом, подвозили на тачках песок, сами замешивали бетон, а потом на носилках по мосткам носили и заливали его в опалубку для колонн. Стены ставили из пустотелого кирпича. Под тем же навесом на двух прессах делали кирпичи и укладывали их сушиться на солнце.

   Комиссия из представителей Главного военно-технического управления, производившая осмотр предприятии в сентябре 1916 года, дала следующую оценку: "Работы производятся довольно интенсивно, тем не менее к 7 октября сего года, когда завод должен быть пущен в ход, здания готовы не будут. Угрожающее положение всех без исключения заводов заключается в том, что ни один завод не может получить валюты, а значит, не может ввезти из-за границы предметы оборудования. Заказать же в России машины и станки в столь короткие сроки не представляется возможным. Поэтому придется смириться с тем обстоятельством, что все заводы без исключения не будут оборудованы к 7 октября сего года”.

   Почти все акционерные общества и товарищества, подписавшие с ГИТУ контракты на строительство автомобильных заводов, настаивали на 12-месячной отсрочке пуска предприятий. Почти все, но не общество Лебедева. Оригинальное решение правления общества, ускорившее ввод завода в эксплуатацию, не оста¬лось незамеченным. В рапорте комиссии говорилось: "Положение завода Лебедева несколько счастливее всех других, так как Лебедеву удалось получить часть станков и машин, которые он временно поставил в деревянных временных зданиях, специально для этого построенных.

     Действительно, к сентябрю 1916 года были готовы и оборудованы временные деревянные здания деревообделочной, механической, сборочной мастерских.

    В них установили станки, наняли рабочих. Готовы были гараж, склады для леса и бензина, сушилка, временная кузница, а также два жилых дома, хлебопекарня, кладовая, кухня и главная контора. Бетонный корпус был подведен под крышу. Между крыльями корпуса поднялся бетонный домик силовой станции, в нем спешно устанавливали три шведских дизеля.

   Правление общества решило пустить завод в срок, предусмотренный контрактом. 7 (20) октября 1916 года состоялись торжества по слушаю открытия завода. На них присутствовали все местные власти и общественные деятели: исполняющий обязанности главноначальствующего Ярославской губернии князь Черкасский, начальник местной бригады генерал-лейтенант В.И. Когура, управляющий Ярославской казенной па¬латой К.И. Успенский, старший фабричный инспектор округа Н.Н. Мартынов, городской голова г. Ярославля А.П. Преображенский, председатель Ярославской уездной земской управы князь Урусов, исполняющий дела председателя Ярославского биржевого комитета И.Н. Горцев, члены городской управы, представители других ярославских заводов, земства. Дирекция завода присутствовала во главе с главным директором Н.И. Сергеевым и его помощником А.В. Карповым. Из Петрограда прибыли председатель правления акционерного общества воздухоплавания "В.А. Лебедев' - Владимир Александрович Лебедев, член правления общества В.Д. Савицкий, инженеры 1ГЮ. Стефанкевич, С.С. Тумаркин и П.П. Нагель.

     Главноначальствующий Ярославской губернии князь Черкасский под троекратное "ура" провозгласил тост за государя императора. Владимир Александрович Лебедев произнес краткую речь, в которой от имени всех служащих, инженеров и рабочих заявил: "Будем работать не покладая рук для снабжения родной армии!" - и приветствовал Военное министерство в лице представителя Главного Военно-технического управления подполковника В.А. Крита.1" Тут же была оглашена телеграмма Военному министру об открытии завода.

     После молебствия, совершенного архиепископом Ярославским Агафангелом, в сослужен ни всего местного духовенства, под стройное звучание одного из лучших церковных хоров города, нарядная толпа повалила за архиепископом, который величественно кропил здания святой водой. После торжественного обхода всех зданий, в деревообделочной и механической мастерских были пущены станки.

     Затем все присутствующие на торжестве открытия были приглашены в механическую мастерскую, где им предложили чай и фрукты. Вечером состоялся товарищеский обед в помещении офицерского собрания.

     По случаю торжества служащие завода были премированы месячным окладом. Не забыли и о рабочих: они, как и военнопленные, получили улучшенный обед, а китайцам выдали по фунту риса и рыбы. Наиболее усердных и вовсе одарили: каждого - тремя аршинами ситца.

     В начале 1917 года на заводе Лебедева работали более 100 человек. Он стал третьим по величине металлообрабатывающим предприятием Ярославля - вслед за главными железнодорожными мастерскими и механическим заводом Щетинина.

     Продолжалось строительство основного железобетонного корпуса. В трех временных мастерских работа шла полным ходом: пока завод готовился к производству автомобилей - ожидали поставок оборудования английскими и американскими фирмами, - здесь уже выпустили 285 кабин и 105 кузовов для санитарных автомобилей "Рено".

     По примеру Рябушинского, строившего предприятие в Москве (будущий АМО), Лебедев закупил в Англии комплекты автомобилей "Кросслей" с целью организации их сборки в Ярославле, но удаюсь выпустить только один автомобиль.

     1 марта 1917 года Ярославль облетела весть: самодержавие свергнуто! Город бурлил. Стихийно возникали митинги.

   По примеру Петрограда, где ввели восьмичасовой рабочий день, были созданы фабрично-заводские комитеты и так называемые "примирительные камеры" для разбора конфликтов между администрацией и трудящимися, ярославские рабочие также стали создавать фабрично-заводские комитеты.

     29 мая автозаводцы избрали свой рабочий комитет. В состав сто вошли токарь Николай Коханский, слесарь Михаил Разумов, сборщик Петр Гусев, деревообделочники Василий Корнев и Андрей Харитонов, обойный мастер Егор Назаров, кузнец Андрей Подшивалов, токарь Негр Иванов, возчик Алексей Безруков, электротехник Запрягалов. Кандидатами и члены завкома стали деревообделочник Иван Барулин, плотник Константин Пучилов и слесарь Павел Новиков. В президиум заводского комитета избрали: председателем - Н. Коханского, заместителем председателя - М. Разумова, секретарем - П. Гусева.

     К июлю 1917 года основные корпуса завода были готовы на 90 процентов (площадь производственных помещений 11 тысяч квадратных метров), их оснащение оборудованием планировалось закончить к ноябрю. Четверть станков уже была на месте, поставка остальных задерживалась из-за трудностей морских перевозок в условиях войны и паралича транспортной системы России.

    Ярославцы по примеру питерских металлистов требовали заключения общего договора между предпринимателями и рабочими, устанавливающего новые тарифные ставки, условия труда, порядок найма и увольнения. Они настаивали на том, чтобы администрация не имела права нанимать и увольнять рабочих без участия профсоюза. Общество фабрикантов и заводчиков, соглашаясь на некоторое повышение зарплаты, категорически отказалось ограничить права администрации в найме и увольнении.

    "Всем! Всем! Всем!" - 25 октября (7 ноября) 1917 года радиостанция крейсера "Аврора" сообщила миру о свершившейся революции.

     Директор Карпов уехал в Петроград, объявив всех рабочих, за исключением 42 человек - охраны, конюхов, подсобных рабочих и нескольких специалистов, уволенными.

     Автозаводцы считали, что администрация устроила саботаж, стремясь избавиться от неугодных рабочих, в первую очередь, от всех руководителей рабочей организации.

   Но существовала и другая, не менее реальная причина закрытия предприятия 15 ноября 1917 года - в кассе правления отсутствовали деньги. Положенной по контракту обществу Лебедева третьей части аванса Главное Военно-техническое управление не вы¬давало.

     Из письма подполковника В.А. Крита заведующему всеми автомобильными заводами от 15 ноября 1917 года: "Считаю необходимым заявить, что прежде, чем заводоуправление не представит мне свой расчет в окончательной форме с обществом "Бекос", до тех пор оно не вправе настаивать на выдаче третьей части аванса. Своевременно я сообщал, что правление использовало ссуду, выдав аванс обществу "Бекос" по договору за оборудование. Оборудование в значительной части не исполнено...

     Крит увязывал возможную выдачу третьей части аванса с обязательствами по капремонту не менее 500 автомобилей в год, которые непременно должно было взять на себя правление общества Лебедева.

     Ответная аргументация правления общества выглядела следующим образом: "Завод, как известно, давно окончен постройкой и пущен в ход. Таким образом, обществом были приняты решительно все меры к точному выполнению контракта казны и замедление произошло лишь в окончательном оборудовании завода, в чем общество никакой вины на себя принять не может. (Заказав уже 100 процентов оборудования, правление не могло влиять на его доставку). Невыдача третьей части аванса в установленный срок (не позднее 22 июля 1917 года) и по настоящее время, является полным нарушением до¬говора со стороны ГВТУ, что повлекло за собой нарушение всего плана деятельности, лишило общество возможности осуществить свои предположения по выполнению заказа казны. Суммы, выплаченные "Бекосу", уплачены в счет ссуды и к авансам никакого отношения не имеют".

     Доводы правления воздействия на ГВТУ не возымели - общество третьей части аванса не получило. Рабочие и служащие взяли инициативу в свои руки. Созданная ими техническая комиссия после осмотра завода пришла к выводу, что состояние предприятия позволяет использовать его для капитального ремонта автомобилей в широком масштабе. Это поможет воспитать кадры рабочих и служащих для выполнения в будущем задачи автостроения. Комиссия просила ГВТУ не закрывать завод и найти средства для расплаты с рабочими и служащими.

Следующая страница